贯穿北京东西的大动脉地铁6号线已宣布开工，据报道，全长近42公里的6号线东西两头入地，仅在东五环至常营三站约6公里走高架。高架沿线的居民对将带来的噪音、振动等污染表示担忧，采取各种方式向有关部门反映，要求6号线全程走地下。市规划委向人民网回复其转发的居民呼吁信，谈到了三站走高架的理由，并承认高架尚未最终确定。(《新京报》12月12日报道)

北京市规划委对居民意见予以必要的注意，其态度值得赞赏。但其在回函中所谈走高架的理由，显然值得商榷。

其理由之一是，五环路东西两侧长达3.2公里的城市绿化隔离带采用高架线穿越比较经济合理，二是五环外的朝阳北路路中为6号线高架预留了16米宽的隔离带。但实地去看一下，就会发现一出五环不到几百米，往东一直到常营地区，沿6号线两边高楼林立，已有数万居民迁入该地区，且在建的小区众多，包括北京市政府的民心工程常营经济适用房和两限房，将来此6公里两旁会有十几万居民。北京市原来设想的东五环内的城区和通州新城之间的隔离区不复存在，且北京已把定福庄、常营地区确定为大型居住区，这种定位和继续建高架的理由相矛盾。

从成本的角度来说，一条长达42公里的地铁仅6公里走高架，所节省的费用有限，和可能带来的后遗症相比是得不偿失的。高架建成后不但对居民的健康有影响，而且会使已经繁忙的朝阳北路更加堵塞，引发城铁兴而公路废这种顾此失彼的问题，也会导致邻近高架的地区几乎没有发展商贸业的潜力。而一旦走地下，留下朝阳北路中间十余米的绿化带，此地的宜居环境、商业潜力会有明显的提升，为朝阳区的CBD区往东辐射到青年路一带，再从青年路地区向东延伸到定福庄、常营地区留下足够的空间。

中国城市建设前瞻性不够的例子很多，比如当年修建京津高速和沪宁高速过窄，现在不得不修第二条京津高速和扩充沪宁高速的车道，所费成本远甚于假如当年作更长远的规划；再如八通线高架经过定福庄地区南部，其副作用已凸现，殷鉴不远，为什么还要在该地区的北部再修一条高架呢？

建设方在召集有关小区居民召开环评座谈会时，与会居民几乎全部要求6号线走地下；当北京市规划委回函在人民网登出时，短短的一天就有300条回复，也是几乎全部要求走地下。笔者以为这样的民意政府应予以足够的重视。当然，笔者注意到有关部门对这条地铁高架部分还未最终确定的答复，希望这是政府已经注意到广大居民的意见，愿意更细致、更周密科学地考虑最终施工方案，而不是敷衍居民呼吁的权宜之策。