重庆市出租车罢运后，在南坪区出现了部分市民为了赶车回家攀爬公交车的情景。中新社发 许康平 摄 

昨天下午，重庆市官员宣布将把“份儿钱”降低到原有水平的消息传开后，黄色的士雨后春笋般在大街小巷冒出来，已有3天的出租车停运事件结束。

连日来，记者在街头随机采访了20多位出租车司机，他们担心有关单位秋后算账，强烈要求隐去自己的身份。他们对该行业“内幕”的描述，勾勒出这个行业利益格局高度扭曲的一面。而“份儿钱”，则是他们控诉的关键词，被认为是一切问题的渊源。

今天，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来表示，行业中的“份儿钱”过高，“政府要认真研究这个问题”。

针对出租车这个被学者看成是“政府管制最密集的领域”、“一个半市场化改革的怪胎”的行业，重庆将如何破解，令人期待。

不同立场上的不同诉求

罢运事件在第一时间便成为重庆市民的关注焦点。在网络和口口相传中，人们表达着不同的态度。

重庆这个山城都市无法骑自行车，居民出行对公共交通极为倚重。事件发生后，多数市民担心政府向停运事件妥协，允许出租车涨价。在物价越来越高、收入却未增加的生活现实中，市民难以接受，结果只能使出行更加困难。

同时，人们对出租车的诟病也在这次停运后集中爆发了。关于出租车N宗罪的总结，出现五花八门的版本——

“他们罢运，我们就‘罢坐’，为啥子不整治出租车驾驶员的差素质耶？他们有的把乘客当空气，不痛快就脏话不离嘴；随时叼着一根烟，打电话声音大得像喇叭！”

而且，有时候，“乘客到了，计价器为4．4公里，非要左弯一下，右扭一下，停车再甩一盘子，不到4．5公里不停车。为了多一块钱，也真折腾啊！”还有，“很多时候都是司机探出头来问到哪里，一听说去近的、堵车的地方，扭头就跑了……”

也有人对停运事件表示同情和理解：出租车司机每天一上车就有200元的负债（份儿钱），加燃气还得占用大量时间排队，除了吃饭和上厕所，每天开10多小时车，平均每小时跑30元才能保本。部分的士司机冒着被投诉的风险拒载、甩客、绕圈的背后，也有他们不得已的苦衷。

板板钱：富了老板，苦了司机，坑了百姓

在多数出租车从业者和熟悉该行业的人看来，对运价和服务的讨论并未切合根本。

“一般城市出租车燃料用油，重庆用气，成本更低。问题是，运价相差无几，但重庆出租车司机收入比前些年反而降低了，症结在于‘板板钱’。”他们说，遇上乘客少的日子，司机长时间、高强度的工作，除去必须缴纳的“板板钱”后，可能一无所获或者所剩无多，势必挖空心思从乘客身上多找钱。从总体上看，司机和乘客固然有利益冲突，但在整个行业利益链条中，实则同为遭受盘剥的“难兄难弟”。他们说，“高得不合理的‘板板钱’，富了老板、亏了国家、苦了司机、坑了百姓。”

有人认为，此次事件堪称考察出租车行业的标本。对其进行深入解剖，不难发现：不对出租车行业生态链条中的众多环节的利益格局进行合理调整，该行业的问题就无从根本解决。

昨天，在重庆市主城区出租车恢复运营及相关情况新闻发布会上，重庆市政府副秘书长崔坚表示，引发这次重庆市主城区出租车停运有四方面原因，第一条就是，今年以来，全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费（也就是“份儿钱”）50元~70元，由此全年将增加驾驶员负担两万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入。

今天，重庆市委书记薄熙来在与出租车司机座谈时也表示，“份儿钱”对出租车司机的影响是更直接的，“确实这个板板钱高了”。

经营权指标制造垄断

出租车行业的生态链条涉及政府部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，各个环节之间的供需关系造就三个市场：经营权指标转卖市场、驾驶员人力资源市场以及消费市场。在这个链条的前端，是政府和公司。

出租车的经营权属于公共资源，政府将其授权给符合某些规定的公司代理。为了发展公众交通、减轻出租车经营者的负担，政府一直在努力。1997年，重庆拍卖出租车指标时，卖出了27万元8年经营权的价格；而到2005年，下调指标费用，确定出租汽车25年经营权证有偿使用费价格为5万元。换言之，公司缴纳5万元，就能获得一辆出租车25年的经营资格。

出租车是公共交通的一部分，它需要占用城市中极为紧缺的道路资源，限制其数量是必须的。从避免恶性竞争、维护行业健康运行的角度看，也必须限制出租车总量。基于这种认知，经营权指标的总量事实上是严格控制的。

在重庆主城，自1997年年底竞标投放以来，近10年未增加出租车指标。直到去年，才由以前的7076辆增至近8000辆。这种基于公众利益的选择，在另一方面却造成了经营权指标事实上的垄断：一旦公司取得该指标，公共资源就变成了公司的私有财产。这种排他的垄断因为总量的控制，而有了很大的增值空间。

曾有学者呼吁，放宽对出租车数量的限制，允许个体进入，由市场无形的手去调节。但出租车行业属于公共客运，需要落实