杭州地铁11.15塌陷事故已过了近一周的时间，各方专家对事故的原因仍在深入调查中，中铁四局有关专家透露了一些外界所不为人知的消息，造成这次重大地铁坍塌事故的原因主要有以下几个方面：

一是设计方案不合理。主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，杭州地区土层软，水量丰富，地下连续墙设置至少要达1.5倍或2倍以上。他说，这样的隐患问题在东南沿海城市地铁建设中早已暴露出来了，并发生了惨重事故，遗憾的是，杭州地铁却没有在事故中吸取教训，最终导致悲剧再次重演。中国唯一的地铁及隧道专业顶级设计院的副总工程师万总也认为1倍的深度，可能是临界状态，是一种整体的滑移破坏，整个地铁结构就象坐在一个不稳定的西瓜皮上，内部不管如何加固，都于事无补。即使在施工阶段不出现问题，投入运营后也会出现事故，而那时，事故损失的严重性更是无法估量。他还说，承担此次设计任务的设计院为北方某设计院，据驻场设计工程师说，他们对南方地铁、尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些还没有足够的认识，这可能也是导致隐患发生的一个原因。

二是风情大道汽车荷载超标严重。据杭州市交通部门透露的信息，原道路设计车流量为3000辆，因附近几条道路整修，所有车辆绕至风情大道通过，预计达30000辆/日，荷载超标10倍之多，且有大量超重车辆通行，而设计单位根本没有预料到这样的情况，造成地铁承受超得多得多的荷载，从而发生重大事故。据称，中铁四局的施工单位多次向建设方反映问题，要求限制车辆通行，且报告路面出现裂纹和下沉的现象，但建设方对此反应冷淡，说要限制车辆通行，他说了不算，有本事自己去找市长请示，建设方对施工方反应的问题拒绝受理，而且态度相当强硬。

三是典型的地方政绩工程。据一名不愿透露姓名的中铁四局人士称，杭州地铁是为某些企业、少数大款、官老爷服务的工程。这表现在急功近利、贪图虚名，不坚持科学发展观，不按经济规律办事，靠拍脑袋、靠谁官大谁就说了算办事。据调查，杭州地铁至少存在以下三点严重问题：

a、好大喜功，盲目求快。杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线的主管部门的部分领导，不顾在拆迁滞后一年、于今年6月才实际开工的客观情况，仍要求工期提前至2009年完成，实际工期仅1年半，并向施工方中铁四局所属企业“压担子”，要求打造全国最快、甚至世界第一快的“杭州”速度（据查资料，合理的工期应为3至4年，而国外发达国家却往往为6至7年），迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。

b、拍脑袋决策。领导意见代替专家论证，少数富人的利益凌驾于人民群众利益之上。杭州地铁的修建，从某种程度上讲，缺乏对城市地铁路网的层次和分工进行系统性和整体性的考量，线路设计的前期论证做得不够扎实，边规划、边设计、边施工的“三边”策略造成工程多次变更和投资严重失控，给后期施工带来了很多隐患。据杭州市规划局某官员透露：根据2005年6月国务院批准的杭州地铁方案，湖滨站口设在西湖大道与延安路的交叉点上。但在2007年3月，这个已经通过法定程序的规划突然被“临时调整”，改从延安路和将军路斜穿通过开元路至西湖大道。同时1号线江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。由于该区域并无密集居住区，仅有宋城、万科等集团开发在建的高档别墅区，该方案一经公布就曾广遭市民质疑，认为这是在为少数富人服务，而特意改道于此。专家也认为在如此复杂地质区域设线，必然面临巨大的安全风险。但极少数当权者置民意与专家意见不顾，仍然选择了一条面临巨大风险的线路。

c、不坚持科学的发展观，不按经济规律办事，盲目压缩投资，也是造成该起事故的重要原因。在前期的策划阶段，就有专家指出出事的湘湖路车站，原为一条河流，后被回填而成，地质条件极差，不宜采用造价低廉的明挖法进行施工，其认为该方案会严重破坏环境，损害沿线居民的利益，且施工风险较大，极易造成群死群伤的恶性事故，建议采用暗挖盾构法施工。但建设方因担心成本过高，影响运营利润，对此合理方案予以否决。与此形成鲜明对比的是北京军博地铁车站，地质条件要比杭州地铁好得多，但专家仍建议采用暗挖盾构法施工，北京主管部门果断采用了此合理建议。据了解，建设方为追求利润最大化，不断压缩各个环节的投入成本，各种安全措施不断弱化，如取消基底加固，不愿投入因交通管制还需增加的费用，至使车辆通行数量严重超标等。对此设计部门也有相对大的苦衷，设计不得不偏于冒险。

四是地铁修建存在“边规划、边建设、边修改、边拆迁”等多边现象，各种不合理的情况，即使工程在提心吊胆的情况下，虎口拔牙完工交付，那在运营的某一个时刻最终不可避免的爆发。据建设方一位不愿透露姓名的人士说，杭州地铁至今仍有很多手续尚未完善，如安全生产许可证，未到工商行政部门备案等，可以说这是一个典型的违规工程。（华媒网/特约记者明哲 文刀）