记者从北京亚运村车市获悉，2007年6月国产乘用车价格下降了0.7%，今年车市降价速度明显加快，上半年乘用车价格累计下降了2.5%。

从这一组数字可以看出，价格战已经让汽车企业都在大口喘气，在这场降价的风潮中，民营汽车企业占据风口浪尖。据资料显示，今年上半年，奇瑞和吉利国内两大自主民族品牌先后对旗下几款车型进行了降价调整，业内人士分析，从常规成本来看，降价空间已经微乎其微，但是在用降价方式求得市场的背景下，不降也是死路一条。面对如此激烈的市场竞争，民营汽车企业还能扛得住价格大战吗？他们的出路又在何处呢？

比重尚小 进退两难

比重尚小 进退两难

对“瘦小”的民营汽车企业而言，目前的汽车行业是一块不太好啃的骨头，价格竞争拼的是“牙齿”和“体能”，相对于实力强大的国有合资、外资汽车企业，民营汽车企业只有强身健体，磨砺更尖利的牙齿才能在行业立足。

众所周知，我国的汽车工业在近几年发展速猛，目前，中国已经是世界第二大汽车市场。但是在去年720万辆的汽车销售中，占据汽车销量前十位的依然是上海通用、一汽大众、北京现代等众多合资厂家的产品，民营汽车企业所持的市场份额仍多集中在轿车的低端市场。

这意味着，中国汽车产业发展势头虽然强劲，但民营汽车企业在整个汽车产业中所占的比重仍是微不足道的，相关统计显示，民营汽车企业产值不足整个行业的十分之一，他们是名副其实的弱势群体，完全依靠自己的力量在市场上打拼。

随着中国加入WTO，汽车投资门槛进一步降低，外资的大量涌入，必然会对我国民营汽车企业带来巨大的冲击。对民营经济十分关注的安徽大学经济学院李光辉在接受记者采访时说：“面对冲击，我国民营汽车企业仍很有问题亟待解决。首先是市场占有量的局限性，目前限于资金、技术、人才等诸多的因素，民营汽车企业还在中低端市场徘徊，前几年甚至还出现了奥克斯等民营汽车企业退市的事情。其次是民族品牌稀少，其中有吉利、奇瑞这样的“老字号”，也有力帆、比亚迪这样的新生代，稀少的民族汽车品牌无形中给民族汽车企业在技术交流、联合重组等方面形成了一道壁垒。而屈指可数的这些民族品牌一直处于众多外资和合资汽车品牌的围堵之中，还摸不清自己该走什么样的路。”

退了不甘心，进了路难走，应该说，民营汽车企业正处于不尴不尬的境地。在汽车市场价格较高的时期，民营汽车企业或可还能捡到一些“洋酪”，那么在价格战的残酷之中，能不能走下去成了关键性问题。

尽管民营汽车企业在发展壮大中存在一些瓶颈，但瑕不掩瑜的是，随着我国汽车业在整个工业中的比重不断增加，行业利润总额排名在大幅提升，伴随汽车相关的各项税收的调整、车险车贷政策的逐步成熟，我国已开始进入私人购车黄金时代，汽车产业将成为我国未来一二十年中最有发展潜力的产业。从这个角度来说，这无疑给民营汽车企业提供了大展拳脚的机遇。

一位国产汽车品牌代理销售商告诉记者，随着汽车关税的降低，很多汽车生产商都感到了压力，降价也是必然的，民营汽车企业最初是靠降价赢得了部分市场，但打起价格持久战来，民营汽车企业还是“体能不足”。不过，能不能扛得住降价明显是汽车市场优胜劣汰的一种方式。

门槛太高 力不能及

城里有人想出去，城外有人想进来，这不能不说是民营汽车企业的矛盾，当奥克斯、波导现身说法，讲述城里的如何如何艰辛时，城外的人会心一笑“你吃不到葡萄我来吃”。只不过葡萄好吃，城却难进。

目前在我国的民营汽车企业数量之所以较少，在一定程度上和国家对汽车产业实行严格的“准入制”有一定关系，“准入制”是产业调控的重要手段，但同时也是行业的一道门槛。

在汽车生产“准入”的审核方面，设置的门槛很高，这使一些有一定综合实力、有一定研发技术、想进入汽车行业的民营企业望“车”兴叹。有专业人士对此分析说，目前我国的汽车产业政策是由政府并非市场来主导企业的行为，多数人认为民营资本进入汽车生产业力不能及，对内开放有可能引起恶性竞争，这是造成民营资本进入汽车生产行业较为困难的主要原因之一。当年奇瑞汽车的准生证是在向上汽集团出售了股份后才拿到的，而吉利汽车在没有获得轿车生产牌照之前，也不得不尝试合资的路子。如今的汽车产业政策对一些想进入汽车领域的民营企业而言仍不明朗，他们除了要具备总投资不低于20亿元的高准入标准外，还要面对政府对这一行业产能过剩的宏观调控。

记者在采访中了解到，多年来销量稳居皮卡市场第一的长城汽车股份有限公司也将目光投向了轿车生产这一领域。长城汽车股份有限公司向记者证实，长城汽车很早便向有关部门递交了各种文件，等待轿车准生牌照。但这个时间显得太漫长了，迄今为止一年多了，还没有确切的消息。长城汽车公司一位主管宣传的张先生说，为了开发生产长城品牌的轿车，长城公司已累计投入了8个亿的研究经费，用于长城汽车的碰撞、噪音等方面的试验。早在去年，长城汽车年产能20万辆的轿车生产基地便已经建成，目前设备、技术已经到位。可谓万事具备，只差一张“准生证”。

问其轿车生产牌照何时才能被批准时，长城汽车的这位工作人员告诉记者“去年年底国家发改委的相关人员已经进行了实地考察，并对长城汽车的研发和制造能力给予了肯定，相信拿到许可证是水道渠成的事，只是时间问题。”

不只长城汽车，看到比亚迪、力帆等企业先后获得轿车生产牌照，双环、华泰等一些SUV生产企业和江铃、北汽福田等商用车企业也在筹备进军轿车领域，但都遇到了相似的问题，高门槛挡住了很多民营资本的热情。

当然，高门槛的限定并非毫无道理，汽车行业的产能过剩是一个方面，奥克斯、波导等企业在汽车行业的铩羽而归，其退市对社会产生的影响也是重要原因。